润滑油向更低的黏度等级发展

  发动机油黏度等级的发展的新趋势对于准确的供需预测而言至关重要，同时这些趋势又难以预测。润英联北美发动机市场经理Jeff Thompson探讨了影响黏度发展的新趋势的诸多因素，并分享了润英联对北美乘用车和重型车发动机油未来发展的一些最新想法。

  在润英联收到的所有与润滑油相关的问题中，有关SAE黏度等级未来趋势的问题最常见。这不足为奇，因为黏度等级是影响基础油和黏指剂供应规划的重要的条件，这在某种程度上预示着掌握黏度等级的发展的新趋势很重要。从表面上看，这似乎很简单，但是由于受很多因素影响，这些预测实际上非常复杂。

  2019年，虽然北美地区的轻型车新车销量会降低，仅略高于1700万辆，但旧车销量创下了4040万辆的新纪录。新车通常使用更低的黏度，因此车龄是影响黏度等级使用趋势的一个因素。据估计当前汽车的保有量约为2.7亿辆，旧车销量上涨趋势将会推高平均车龄，而新车销量则会推动向更低黏度的方向发展。这在某种程度上预示着采用最低黏度的最新汽油车机油只占汽车总保有量的一小部分。

  显然，新冠疫情（COVID-19）的影响会加剧这一情况，而美国轻型车2020年5月销量与去年同期相比下降了30%以上。

  虽然各种预期不一样，但2.7亿辆汽车中每年约有4%的车辆报废是合理的，而且随着汽车保有量的变化，黏度等级的使用建议也在变化。在大多数情况下，建议用SAE XW-20黏度等级代替SAE 5W-30等级和黏度更高的机油。

  新的机油规格也是一大影响因素，并一直是业界讨论的主要线日起，能开始预先注册令人期待已久的API最新汽油机油标准ILSAC GF-6机油。而从2020年5月1日起，润滑油企业能认证其ILSAC GF-6A/API SP或GF-6B/API SP-RC产品，并在机油产品上展示API认证标识。ILSAC GF-6B规格确保燃油经济性得以改善，引入了低于SAE 0W-20的最新黏度等级，并采用其特有的认证标识。

  尽管北美市场可能会很快过渡到最新的ILSAC GF-6标准，但总体来说，只有一小部分新车将使用最低的黏度等级SAE 0W-16。

  这有一个连锁反应，即使我们展望未来，十年内具有燃油经济性的黏度如SAE 0W-16等级的销量仍可能比较小。这一情况可能会发生明显的变化，如果OEM车厂制造的发动机更多是为SAE 0W-16专门设计，并允许这一黏度等级在当今更多的发动机上使用，但目前看来这似乎不太可能。

  我们看到丰田等OEM车厂正在采取一些行动，来建议在该车型年份中在更多车辆内使用SAE 0W-16，但这落后于日本针对更低黏度提出的建议。汽车保养也是一个重要的考虑因素。随着慢慢的变多的OEM车厂推动客户订阅服务，我们可能会看到更多基于4S店的汽车保养服务。这在某种程度上预示着，可能使用SAE 0W-16等级的车辆在4S店保养期间更有可能被换上同样等级的机油。

  对于不在4S店处进行的车辆保养，消费者可能会使用第三方维修店或自行更换机油。而且，在这一些状况下，尽管高质量的机油可保护发动机，但如果有选择并允许的话，车主可能会倾向于选择更传统或更高黏度的机油，而不是SAE 0W-XX和提供高品质性能的产品。

  目前，在北美乘用车机油（PCMO）市场上，SAE 5W-30是最常见的黏度等级。尽管它最初是作为一个更标准的等级推荐在1980年代末引入的，但它在当前所售机油中占了40%的份额，实际上，对新车而言，SAE 5W-20和0W-20是最广泛推荐的黏度等级。与用户对更低机油黏度的使用非常谨慎的重型车市场相比（即使更低黏度被推荐使用），乘用车机油市场的变化会更为快速。展望未来十年，SAE 5W-30很可能会迅速下降，而SAE 0W-20等级的使用可能会大幅度增长。SAE 5W-20会会降低，但这一等级可被视为是最终更多使用SAE 0W-20的过渡等级。

  SAE 0W-20目前占20%左右份额，销量预计会促进上涨，到2025年会成为最普遍使用的黏度等级，并在未来十年内达到机油销量的一半。

  据预测，在这一时期内，SAE 0W-16将继续是一个小众的黏度等级，还没明确的迹象说明在北美会有更多OEM车厂使用该等级，除非已售车辆中有一大部分要求使用该等级。

  2019年，北美重型柴油车（HDD）销售增长强劲，销量约27.6万辆。在所有已售的重型柴油车中，60%为道路应用，40%为非道路使用，而每个应用都有其自己的润滑要求。新冠疫情正影响着8级重型卡车的销售，5月份北美地区的订单较去年下降了38%。此外，由于人们纷纷取消了之前的车辆预订，因此导致道路上行驶的应用最新技术的卡车数量减少。

  在规格方面，为支持对燃油经济性的推动和引入新的减排发动机硬件，API于2016年12月1日推出了CK-4和FA-4规格。比API CJ-4相比，这些新的规格提供更高的爆气性能、抗磨损性能、沉积物控制、抗氧化性能和良好的剪切稳定性。此外，API FA-4还引入了燃油经济性SAE XW-30等级，对高速公路路况的卡车，要求高温高剪切（HTHS）黏度范围为2.9cP–3.2cP。到目前为止，已经有1385个经API CK-4注册的机油，而API FA-4机油注册量似乎稳定保持在105个。

  在这个市场上， SAE 15W-40多年来都是主要使用的黏度等级，但其已达到使用高峰，预计到2029年将下降到接近30%的市场占有率。而且，尽管自2006年引入API CJ-4规格以来，OEM车厂一直在使用SAE 10W-30，但迄今为止，它的市场占有率仍然很少。

  展望未来，由于使用更低黏度润滑油带来的燃油经济性效益相当可观，并且正在引入OEM规格来支持更低黏度等级的使用，因此其增长应相当显著。预计会相当快速的转换到SAE 10W-30，尤其是在高速应用领域。到2029年，SAE 10W-30可能占约40%的市场占有率，而具有高价值的SAE 5W-XX虽然不能够实现主流产品销量，但仍可能占到约10%的份额。然而，更低等级的SAE XW-20销量增长可能会是一个缓慢的过程，这取决于重型柴油车OEM是否能进一步创新。

  重型柴油车队和运营商越来越习惯使用API CK-4 SAE 10W-30等级机油，但若无法明确说更低黏度的API FA-4机油可在整个车队内使用，那么他们对这一机油的使用仍很迟疑。

  此外，耐久性能也是十分重要的。API FA-4 SAE 10W-30的应用速度仍将缓慢，直到整个车队都能够正常的使用，以至于OEM车厂会特别授权在这些发动机里面使用，并且还有辅助动力装置支持API FA-4（或电动化！）。

  Volvo会在不久的将来推出其VDS-5规格，即“FA-4类型” SAE 5W-30等级。这可能会推动SAE 5W合成油市场的一些增长，同时也会为API FA-4机油带来一些销量，因为客户对这一黏度等级会慢慢的放心。既然API FA-4黏度在当前是一个有点小众化的市场，那么如果油公司有一点点销售API FA-4机油打算的话，油公司会开始销售SAE 5W-30 API FA-4机油而不是SAE 10W-30 API FA-4吗？我们将静待这一市场的发展。

  在乘用车机油和重型柴油车机油应用中，重要的是在为改善燃油经济性而引入更低的黏度等级同时，不要损害发动机耐久性或排放系统的兼容性。添加剂经过专门设计，可确保润滑油能够在更低的黏度下发挥作用，并在更长的换油期内维持其保护性能。新型润滑油不仅通过其黏度和摩擦性能提供更强的燃油经济性，而且还能保证新型发动机技术的引入，使其可以在更极端的工作时候的温度下显著改善燃油经济性和发动机性能。

  更低的黏度等级通常黏指剂聚合物的添加量更低，而这些聚合物的特性通常对最大限度地提高燃油经济性和低温及高温保护都至关重要。发达市场内对需求的任何下降都可被新兴市场的整体销量增长所抵消。此外，这些市场还有一个趋势，即在从单级油（和黏度更高的多级油）转向如今在发达国家广泛使用的黏度等低的多级油。

  预测未来黏度发展的新趋势需要大量的数据、详实的市场研究和高度的市场洞察力。随着调控二氧化碳排放的压力逐步推动着汽车行业提高燃油经济性，我们大家可以预计更低黏度发动机油的发展的新趋势将会持续下去。以日本为例，全新的超低黏度汽油乘用车发动机油规格JASO GLV-1自2019年10月就已有机油开始认证，这为引入SAE 0W-8机油铺平了道路。而重型柴油车OEM在其未来的发动机设计中，可通过采用潜在的SAE XW-20及更低黏度的机油来实现实实在在的燃油经济性收益。

  可以肯定的是，虽然对更低黏度等级的任何预测都不会是完美的，但润英联仍将继续不断努力，洞察市场发展，了解并掌握我们我们转变并应对的速度，同时，我们也在不断加大投入，随时准备好以所需的技术来支持对甚至是最低黏度的需求。

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